Hromadná doprava v Praze bude bez řidičů, říká šéf dopravního podniku | E15.cz

Hromadná doprava v Praze bude bez řidičů, říká šéf dopravního podniku

Daniel Novák

V metropoli ještě letos začne pilotní projekt, na jehož konci má být metro, tramvaje a autobusy bez řidičů. Je to mimo jiné odpověď na současnou situaci, kdy se Dopravní podnik hlavního města Prahy potýká s nedostatkem zaměstnanců, a musí proto dělat ústupky odborům. „Přiznáváme, že počet volných řidičů na trhu je téměř nulový a my na to musíme reagovat,“ říká šéf DPP Martin Gillar.

Jak se dopravnímu podniku žije uprostřed zaměstnanecké krize?

Nedostatek řidičů autobusů jsme řešili napříč celým rokem 2017. Stejně jako jsme řešili jednání s odborovými organizacemi. S růstem trhu v České republice a v Praze se totiž zvedá i nálada zaměstnanců, aby si vybojovali vyšší mzdy. S odbory i zaměstnanci proto jednáme a snažíme se, aby zaměstnání u dopravního podniku bylo stále atraktivní.

Zvyšujete řidičům mzdy?

Na konci roku 2016 jsme uzavřeli dodatek ke kolektivní smlouvě. Pro rok 2018 stanoví nárůst mezd o procento plus inflaci, stejné navýšení platí pro rok 2019. Jenže inflace začala zrychlovat. Takže letos se nám osobní náklady zvýší o necelých čtyři sta milionů korun. Dodatek ke kolektivní smlouvě obsahuje ustanovení, že díky garanci růstu mezd se do roku 2020 neotevře kolektivní smlouva ohledně mzdových tarifů.

Stráský: Až Babiš získá dvaapadesát procent, musíme zničit demokracii, nebo ho do smrti poslouchat

Vydrží to zaměstnanci za současné situace?

Odborové organizace samozřejmě loni znovu požadovaly otevřít kolektivní vyjednávání. Žádaly mzdový nárůst meziročně celkem o 1,2 miliardy korun. To by firmu položilo. Nakonec jsme se dohodli, že podle platné smlouvy nebudeme otevírat mzdové tarify, ale budeme řešit jen jednotlivé detaily dohody. Přiznáváme, že počet volných řidičů na trhu je téměř nulový a my na to musíme reagovat.

Jaké největší investiční akce vás v roce 2018 čekají?

Hned na začátku ledna vyhlásíme tendr na geologický průzkum trasy „déčka“, aby bylo možné nejpozději v říjnu, ale spíše ještě dříve začít pracovat. Dále nás čeká obnova vozového parku. Máme uzavřené dva kontrakty s výrobcem SOR Libchavy na kloubové autobusy a na standardní příměstské autobusy. Stále nás čeká vyhodnocení soutěže na tři sta standardních autobusů.

Retrostroje: Prohlédněte si Duesenberg SJ. Renovace symbolu předválečného luxusu trvala roky

Pokračujeme v obnově vozového parku u tramvají, kde běží kontrakt se Škodou Transportation. Tato smlouva se už dočerpává, takže pro rok 2018 už půjde jen o dodávku 29 tramvají typu 15T. Celkem budeme mít flotilu 250 tramvají tohoto typu.

Co bude s modernizací tramvají dál?

Připravujeme materiál, který se jmenuje Strategie rozvoje vozového parku tramvají. Reaguje na strategii rozvoje tramvajových tratí, která byla schválena magistrátem. Musíme se totiž připravit na období 2020 až 2030. Ať už budeme mít nové tratě nebo budeme optimalizovat ty stávající. Pravděpodobně si vysoutěžíme a připravíme kontrakt na další období, abychom měli rámcovou smlouvu, ale zatím bez stanovení konkrétních dodávek. Pak uvidíme, jací dodavatelé se nám do kontraktu přihlásí.

Zdejší trh je jako německý, říká manažer dceřiné firmy Gazpromu. V Česku se chce prosazovat více

Sledujete trendy provozu vozidel bez řidičů?

Moc možností inovativního rozvoje nemáme. Ale tou nejvýznamnější reálnou inovací bude autonomní provoz veškerých vozidel. Začít v metru, pokračovat přes tramvaje a dostat se k autobusům. Za třicet let budou všechny tyto přepravní prostředky jezdit samy a bez řidičů.

Budete mít nějaký pilotní projekt?

Budeme. Začít s tím chceme už letos. Říká se tomu využití kooperativních systémů v provozu. Jsou to systémy, které se umisťují do tramvajových vozidel a do infrastruktury, to znamená do kolejí a na křižovatky. Budeme analyzovat bezkolizní provoz, aby tramvaj dokázala například antikolizně reagovat na chodce nebo na jiné motorové vozidlo.

Počítá se stále s vlaky bez strojvůdců na metru D?

Na déčku bude šestnáct souprav po čtyřech vagonech. Určitě budou autonomně řízené a v tendru jsou poptávány jako bezpilotní. Následně bychom chtěli zavést autonomní provoz i na jiných trasách metra. Jde ale o celkovou změnu filozofie mobilního zabezpečovače v metru. Myslíme, že na další linky se s tím dostaneme zhruba za deset let.

Z pustiny na Vánoce domů. Čeští tuneláři se vrátili ze západu Islandu

Proč se potřebujete pro výkupy pozemků pro výstavbu metra D a výstavbu kolem stanic spojit se soukromým developerem?

Na výstavbu samotného metra má DPP platné územní rozhodnutí, ale nikoliv stavební povolení. Podnik totiž nedoložil, že potřebné pozemky vlastní nebo k nim má alespoň příslušná jiná práva. Buď můžeme jít běžnou cestou výkupů pozemků, nebo zvolit alternativní variantu, kdy pozemky nad metrem budeme řešit ve spolupráci se soukromým subjektem.

Nejde ale o výstavbu samotného metra, jen o povrchy a oblast stanic. Tam totiž musíme vykoupit spoustu pozemků, které jsou drahé, a přitom je v budoucnu nebudeme potřebovat. To je ideální prostor pro spojení se soukromým partnerem.

Češi se vydali dobýt světový byznys půjčování jachet

Ze zákona nemůžeme zaplatit na základě znaleckých posudků v konkrétních oblastech více než dva tisíce korun za metr čtvereční. Například kolem Písnice ale vlastníci požadují několikanásobně více. Rozdíl by pak nesl developer, s nímž se spojíme.

V jaké fázi je tendr?

Ještě tento měsíc chceme vyhodnotit nabídky, které nám dojdou. Součástí tendru na soukromého partnera je, že si v maximální míře chráníme práva ke strategické dopravní infrastruktuře. Uchazečům se to nelíbí, chtěli by ekonomicky využít veškeré možnosti developmentu. My však říkáme jasné ne. Podmínky jsou velmi tvrdé. A to je ten problém, proč se může stát, že nakonec třeba ani žádnou nabídku nedostaneme.

Pokud se ale nabídky sejdou, podle čeho se rozhodnete?

Budeme se rozhodovat podle objektivní hodnoty nákladů vložených do základního kapitálu. Podle toho jsme už ostatně vybrali tři uchazeče, na jejichž konečné nabídky nyní čekáme. Budeme rovněž hodnotit ještě další objektivní kritéria.

Pražské Holešovice se mění na čtvrť pro byznys

Čelíte kvůli tendru silným lobbistickým tlakům?

Ne. Postupovali jsme hodně transparentně. Spíše se objevuje zájem ze stavebního byznysu o stavbu samotného metra. Ale je to skutečně jen zájem, nikoliv tlak.

Investiční ředitel DPP Jan Blecha ale v minulosti působil ve firmě, která dnes patří Tomáši Hrdličkovi. Ten má pozemky poblíž budoucí stanice Nemocnice Krč. Není tam konflikt zájmů?

Nikdy jsme to neřešili, protože zrovna v tomto případě se nás vlastnictví těchto pozemků panem Hrdličkou nedotýká. Nás se týkají pozemky hned u nemocnice. Žádný konflikt jsme tam zatím neobjevili.

Už máte pro metro D model financování?

Kompletní náklady na první část linky v úseku Pankrác– Písnice jsou odhadovány na čtyřicet miliard korun. Hodnota společného podniku s developerem byla stanovena podle hodnoty nadzemních částí stanic a pozemků. Ta byla vyčíslena na 6,5 miliardy korun.

Výstavba dálnic i železnic musí zrychlit, klíčem má být umlčení ekologů

V roce 2020 končí současné rozpočtové období EU. Stihnete na „déčko“ čerpat zdroje z evropských fondů?

V aktuálním Operačním programu Doprava je pro pražskou kolejovou dopravu určeno necelých pět miliard korun. Je tam však obrovské riziko toho, že tuto částku nestihneme vyčerpat. Čerpat lze totiž jen na provozuschopné úseky.

Pokud se na Nové Dvory dostaneme v roce 2025, tak už jsme samozřejmě po termínu. Intenzivně však jednáme s ministerstvem dopravy, Státním fondem dopravní infrastruktury a s ministerstvem pro místní rozvoj o realokaci zdrojů tak, abychom peníze zvládli umístit do tramvajové dopravy. Stále však řešíme pro metro výjimku. Je natolik specifické, že by výjimku mohlo dostat.

Bez taxametru i žluté svítilny: regulace chce přiblížit „alternativní“ a tradiční taxikáře

Budete žádat o peníze také stát?

Metro je hrazeno z pražských zdrojů, a přitom je to zásadní dopravní infrastruktura státu. Pražané by neměli platit metro ze svého. Stát by mohl a měl přispívat na stavbu metra. Na ministerstvu financí mají institut účelové investiční dotace. Nám by dávalo smysl například uplatnit dvacet procent celkových nákladů.

Půjdete si pro kapitál na finanční trh? Podobně jako České dráhy?

Ještě jsme to neřešili. Ale samozřejmě jsme se o tom na provozních poradách bavili. Dnes máme ujištění akcionáře (hlavního města Prahy – pozn. aut.), že zdroje má. Ale i kdybychom je nedostali, tak my i akcionář máme tak pozitivní rating a prostředky na trhu jsou v takové míře a v takových cenách, že bychom klidně o soukromém investování mohli v horizontu šesti let uvažovat. Ale v tuto chvíli to neřešíme.

A co úvěry od bank, jejichž cena je teď velmi nízká?

Jsme příliš rigidní a tradiční veřejnoprávní firma financovaná z veřejných zdrojů, že to až na výjimky neděláme. Je to o odvaze managementu a odvaze politické reprezentace.

Podařilo se vám už kompenzovat vliv snížení ceny ročního kuponu na příjmy?

Podařilo. Dokonce v odhadu výsledků za rok 2017 očekáváme zvýšení tržeb o 180 milionů korun nad rámec předpokladů. Je to pozitivní trend. Cestující více jezdí a platí.

Dopravní podnik vyhlásí tendr na geologický průzkum pro metro D

Jak budou vypadat výsledky v absolutních číslech?

Příjmy DPP z jízdného očekáváme za loňský rok ve výši 3,7 miliardy korun. Celkově pak budeme za rok 2017 hospodařit s přebytkem okolo 400 milionů. Ale u podniku našeho typu je nutné brát takový hospodářský výsledek jen jako ušetřené provozní prostředky. Ale je to samozřejmě pozitivní. Každý šéf se rád pochlubí takovým výsledkem. Problém je v tom, že v letošním roce nám celkovou úsporu vezme mzdové navýšení.

Ale na investice vám to stejně asi nestačí?

Roční výše odpisů nám ročně umožní obnovit majetek za tři miliardy. Když se na to podíváte detailně, tak vidíte, že to není ani hodnota stanic metra. Máme 61 stanic a zmodernizujeme dvě ročně. Pražané si zaslouží obnovit stanice metra, kolejovou infrastrukturu, vozový park, nám na to ale prostě ty tři miliardy nestačí.

Martin Gillar (39)
Vystudoval Právnickou fakultu Univerzity Karlovy v Praze. Byl místopředsedou představenstva telekomunikační společnosti ČD Telematika, řídil strategii a rozvoj České pošty. Od června 2016 vede Dopravní podnik hlavního města Prahy

Zápisník Daniela Nováka: Developerský pláč a zisky
Arca Capital nakoupila významnou budovu v Praze
J&T Real Estate dokončila obchodní centrum za více než miliardu

 
Newsletter
Využijte služby
zasílání zpráv do vaší
e-mailové schránky!